Aston Martin ha logrado en este arranque del Mundial aquello que hace solo unos meses parecía increíble: robarle protagonismo a Ferrari, el equipo más universal del mundo de las carreras, además del más laureado en la historia de la Fórmula 1. El problema para la escudería británica es que los titulares que protagoniza no hablan precisamente de sus éxitos o su buena gestión, sino de la pesadilla en la que anda metida, por una serie de desajustes que no estaban previstos cuando el proyecto actual comenzó a parirse. El petardazo que ha supuesto la flojera y la falta de pegada del motor Honda se combina ahora con un galimatías organizativo que se podía intuir desde hace meses. Concretamente, desde que se hizo saber que Adrian Newey, el gurú de la aerodinámica que firmó como corresponsable de los ocho títulos que Red Bull fue capaz de acumular en los últimos 16 años, no solo se haría cargo de la dirección técnica de la estructura de Silverstone, sino que ampliaría sus atribuciones a la general. Este nuevo rol, que reporta directamente a Lawrence Stroll, el propietario de todo el tinglado, subrayó al ingeniero de Stratfor-upon-Avon como socio del magnate canadiense. Precisamente, por eso no es fácil de interpretar el movimiento que parece estar a punto de precipitarse, y que llevaría a Newey a dejar la vertiente ejecutiva, para centrarse en lo suyo, el aspecto técnico.
El Gran Premio de Japón llega en el peor momento para el equipo británico, con Adrian Newey en foco, y para Honda, que no atina a reducir las vibraciones de su motor
Aston Martin ha logrado en este arranque del Mundial aquello que hace solo unos meses parecía increíble: robarle protagonismo a Ferrari, el equipo más universal del mundo de las carreras, además del más laureado en la historia de la Fórmula 1. El problema para la escudería británica es que los titulares que protagoniza no hablan precisamente de sus éxitos o su buena gestión, sino de la pesadilla en la que anda metida, por una serie de desajustes que no estaban previstos cuando el proyecto actual comenzó a parirse. El petardazo que ha supuesto la flojera y la falta de pegada del motor Honda se combina ahora con un galimatías organizativo que se podía intuir desde hace meses. Concretamente, desde que se hizo saber que Adrian Newey, el gurú de la aerodinámica que firmó como corresponsable de los ocho títulos que Red Bull fue capaz de acumular en los últimos 16 años, no solo se haría cargo de la dirección técnica de la estructura de Silverstone, sino que ampliaría sus atribuciones a la general. Este nuevo rol, que reporta directamente a Lawrence Stroll, el propietario de todo el tinglado, subrayó al ingeniero de Stratfor-upon-Avon como socio del magnate canadiense. Precisamente, por eso no es fácil de interpretar el movimiento que parece estar a punto de precipitarse, y que llevaría a Newey a dejar la vertiente ejecutiva, para centrarse en lo suyo, el aspecto técnico.
A finales de la semana pasada, Autosport adelantó que el técnico iba a ser reemplazado de forma inminente por Jonathan Wheatley, fichado por Audi después de su exitosa etapa en Red Bull, donde coincidió con Newey. La primera reacción de Audi y Aston Martin a aquella noticia fue parecida, dado que se limitaron a subrayar que no les correspondía dar respuesta a informaciones que, en aquel momento, eran simplemente especulaciones. Sin embargo, solo un día después, el fabricante de los aros mandó un comunicado en el que informaba de la salida de Wheatley con efecto inmediato, “por razones personales”, en un impulso que, lógicamente, invitó a pensar que el correo electrónico de Aston Martin anunciando su incorporación era cosa de minutos. Pero, en vez de eso, la compañía de los bólidos verdes envió una nota a modo de reflexión personal de Stroll. En ella, el empresario intentó proyectar con el vocabulario empleado una mezcla de solemnidad y seguridad que difícilmente encajan con el momento por el que pasa la tropa de Silverstone.
Stroll subrayó la relevancia de Newey, algo que en ningún caso se había puesto en duda, sin tampoco negar el posible fichaje de Wheatley. “Como presidente ejecutivo y accionista mayoritario, me gustaría reafirmar que Adrian es mi socio y un accionista importante. Al tratarse del ingeniero más exitoso de la historia de este deporte, su foco está en el liderazgo estratégico y técnico”, quiso puntualizar Stroll, antes de soltar una frase de lo más ambigua, que sonaba más a justificación que a otra cosa: “En Aston Martin hacemos las cosas de forma distinta. Y, aunque en estos momentos no adoptamos el papel de jefe de equipo tradicional que se ve en otros lados, eso es algo intencionado”.
A la espera de conocerse de forma oficial cómo quedará la cúpula de la gestión ejecutiva, el eventual reemplazo de Newey sería el quinto director en solo seis años, en un trajín que transmite de todo menos estabilidad. El primero de ellos fue Otmar Szafnauer, que lideró la transición desde los tiempos de Force India y Racing Point, y que fue invitado a irse en 2022. Tras él llegaron Mike Crack (2022-2024) y Andy Cowell (2025), en dos arrebatos que buscaban que el monoplaza recuperara los estándares de 2023, cuando Fernando Alonso firmó ocho de los nueve podios que figuran en la hoja de servicios de Aston Martin, y que dejaron al asturiano el cuarto en la tabla general.
La coyuntura actual orbita a galaxias de distancia de aquella. Han pasado 13 días desde el Gran Premio de China, que se saldó con el segundo rosco de los dos AMR26. En Shanghái, Lance Stroll tuvo que detener su monoplaza en la novena vuelta y el asturiano lo hizo en la 32ª, cuando sus manos y pies estaban ya entumecidas por las vibraciones que transmitía el motor.
A las puertas del Gran Premio de Japón de este domingo (06.00 horas, Dazn), el traqueteo de la unidad de potencia hace que la marca del ala dorada se ponga a temblar ante la humillación pública que se le avecina, en casa. Sobre todo, porque los niveles de temblor detectados en el banco de potencia aumentan cuando el propulsor se incorpora en el coche. “En las pruebas en el banco, la vibración se sitúa en un nivel aceptable. Sin embargo, una vez que integramos la unidad en el chasis, los niveles registrados aumentan mucho. Por lo tanto, el motor por sí solo no puede resolver el problema”, comenta, desde Suzuka, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC).
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