Que Mercedes iba a estar por delante en el arranque del Mundial de Fórmula 1 era una sensación que empezó a calar en el paddock del campeonato mucho antes de que los monoplazas diseñados en base a los parámetros del nuevo reglamento pisaran la pista por primera vez. Los primeros tres grandes premios de la temporada han dado una medida aproximada de cuál es la dimensión de esa ventaja, aunque no es fácil saber si el coche de la marca de la estrella ha mostrado ya todo su potencial, o si circula a medio gas y se reserva más madera para más adelante en caso de que la competencia empiece a apretar. Al margen de la gresca de las primeras vueltas, potenciada por la naturaleza de la nueva normativa, el estreno en Melbourne y el paso por China ya dejaron clara la superioridad de las Flechas de Plata. Por distintos motivos, la tercera cita, en Suzuka, no ayudó demasiado a acotar la magnitud de esa superioridad. Por la torpeza de Kimi Antonelli, que se quedó clavado en la salida y con los neumáticos quemando goma —pasó de la pole a la sexta posición—. Y por la mala suerte de George Russell, su compañero, a quien la aparición del coche de seguridad en la vuelta 22, por el accidente de Oliver Bearman, hundió en la miseria cuando lo tenía todo de cara para llevarse la carrera. Ese mismo safety multiplicó las opciones de Antonelli, que ganó 12 segundos y dos plazas en el cambio de gomas. Una maniobra clave que le sirvió en bandeja al italiano su segundo triunfo en el Mundial, y le convirtió en el líder más joven de la historia.
El italiano saca tajada en Suzuka de la salida a pista del ‘Safety Car’ para volver a ganar y convertirse en el líder del Mundial más joven de la historia
El italiano saca tajada en Suzuka de la salida a pista del ‘Safety Car’ para volver a ganar y convertirse en el líder del Mundial más joven de la historia
Que Mercedes iba a estar por delante en el arranque del Mundial de Fórmula 1 era una sensación que empezó a calar en el paddock del campeonato mucho antes de que los monoplazas diseñados en base a los parámetros del nuevo reglamento pisaran la pista por primera vez. Los primeros tres grandes premios de la temporada han dado una medida aproximada de cuál es la dimensión de esa ventaja, aunque no es fácil saber si el coche de la marca de la estrella ha mostrado ya todo su potencial, o si circula a medio gas y se reserva más madera para más adelante en caso de que la competencia empiece a apretar. Al margen de la gresca de las primeras vueltas, potenciada por la naturaleza de la nueva normativa, el estreno en Melbourne y el paso por China ya dejaron clara la superioridad de las Flechas de Plata. Por distintos motivos, la tercera cita, en Suzuka, no ayudó demasiado a acotar la magnitud de esa superioridad. Por la torpeza de Kimi Antonelli, que se quedó clavado en la salida y con los neumáticos quemando goma —pasó de la pole a la sexta posición—. Y por la mala suerte de George Russell, su compañero, a quien la aparición del coche de seguridad en la vuelta 22, por el accidente de Oliver Bearman, hundió en la miseria cuando lo tenía todo de cara para llevarse la carrera. Ese mismo safety multiplicó las opciones de Antonelli, que ganó 12 segundos y dos plazas en el cambio de gomas. Una maniobra clave que le sirvió en bandeja al italiano su segundo triunfo en el Mundial, y le convirtió en el líder más joven de la historia.
Oscar Piastri terminó al fin un gran premio —en Australia se estrelló en la vuelta de formación y una avería le impidió salir en China— y lo hizo el segundo, mientras que Charles Leclerc cerró el podio tras una heroica defensa sobre Russell, que se subió por las paredes para superar al monegasco pero que se quedó con las ganas de descorchar el champán. Carlos Sainz cruzó la meta el 15º y Fernando Alonso lo hizo el 18º después de ser doblado por los primeros.
Puestos a colocar el foco encima del elemento que más influye en generar esa dominancia por parte de Mercedes, la mirada se dirige directamente hacia la unidad de potencia, el componente central de la normativa que ha entrado en escena y ha revolucionado el gallinero, no necesariamente para bien. El motor del W17 marca la diferencia, bien sea al medirse con los coches que usan otros propulsores como si enfrente hay un rival de un equipo cliente. Sin embargo, esa evidencia puede enmascarar un poco la verdadera clave del éxito del bólido de la escudería de Brackley (Gran Bretaña), que es el conjunto. Algo que el resto de estructuras motorizadas también por Mercedes tienen clarísimo. Comenzando por McLaren, que el curso pasado se encasquetó la doble corona (pilotos y constructores), y que no termina de encontrar la forma de exprimir todo el potencial del MCL40 de este año. “En Australia, la mitad del hueco que nos separaba de Mercedes venía de cómo exprimimos la unidad de potencia, y la otra mitad del agarre en las curvas. En China entendimos un poco más cómo sacar partido del motor, pero en el paso por curva aún estuvimos lejos”, declaraba recientemente Andrea Stella, el director de McLaren.
Suzuka ya no es Suzuka
El experimento de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) para naturalizar un poco la cronometrada en Suzuka requerirá de medidas más drásticas si los promotores no quieren que los corredores hundan el tinglado con sus comentarios nocivos. En un trazado que históricamente helaba la sangre, las imágenes de las cámaras de a bordo de las vueltas rápidas encendieron las redes sociales, en la que una gran masa crítica puso el grito en el cielo. La nueva normativa ha convertido curvas muy delicadas como la famosa 130R en tramos sin ninguna dificultad, más allá de identificar las zonas en las que conviene acumular energía. Eso ofrece maniobras extrañísimas, adelantamientos inverosímiles en zonas hasta ahora prohibidas. “No hay ninguna diversión. ¿Qué diversión va a haber si se adelanta sin querer? Los adelantamientos que hay se producen porque te encuentras con un coche que tiene la batería mucho más cargada que el de delante. O lo pasas, o te estrellas contra él”, ironizó Alonso.
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