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El CEO de DHL, el gigante alemán que lidera la logística mundial, no entiende que el Parlamento Europeo vote para retrasar Mercosur en el actual contexto geopolítico Leer El CEO de DHL, el gigante alemán que lidera la logística mundial, no entiende que el Parlamento Europeo vote para retrasar Mercosur en el actual contexto geopolítico Leer
El sol juega una mala pasada esa mañana en el centro de DHL en Santa Perpètua de Mogoda, Barcelona. La luz no es la adecuada para la instantánea, entre dos camiones, que el fotógrafo tiene en la cabeza. Tobias Meyer (1975) no se lo piensa un segundo, pide las llaves, y mueve uno de los dos vehículos hasta que la sombra hace el juego deseado. Meyer es así, dice su equipo.
Este alemán que ronda los dos metros de altura dirige desde mayo de 2023 DHL Group, el líder mundial en logística y paquetería y que opera con las marcas DHL (mensajería, carga, ecommerce, supply chain) y Deutsche Post (la compañía de correos de Alemania). El grupo está presente en más de 220 países y tiene unos 600.000 empleados a lo largo del mundo, 11.350 de ellos en España. Presentará los resultados de 2025 en un par de semanas, pero en 2024 ya rebasó los 84.200 millones de facturación, creciendo pese al entorno geopolítico complejo.
Meyer está inmerso en la implementación de un plan estratégico que pretende redimensionar la compañía: estirando un 50% sus ingresos en 2030 respecto al momento de su entrada en 2023. Con la misma seguridad con la que se maneja al volante del camión, el alemán se muestra muy crítico con los dirigentes de Bruselas y Estrasburgo, por no reconocer que la carga regulatoria frena en exceso a las empresas europeas o por retrasar la entrada en vigor de tratados fundamentales como Mercosur. «Europa debe lanzar un mensaje al mundo de que es un socio fiable y abierto a asociaciones», advierte.
- No soplan vientos tranquilos en el entorno geopolítico, con cambios constantes. ¿Cómo afecta esto a DHL?
- DHL tiene presencia a nivel global y, especialmente a través de nuestro negocio DHL Express, operamos con personal propio en la mayoría de los países del mundo. Y esto tiene grandes ventajas que podemos ofrecer a nuestros clientes, pero también tiene la implicación natural de que cualquier cambio, cualquier interrupción que veamos en estos países impacta en nuestras operaciones. Han sido unos últimos 12 meses bastante movidos.
- A pesar de la esa convulsión geopolítica, de la estrategia de presión arancelaria de Trump o de la hipercompetitividad de bloques como China, el comercio global ha crecido un 3% en el último año. ¿Cómo lo explica?
- Sí, sorprendió a muchos que, a pesar de los cambios que ha destacado, especialmente el aumento de aranceles en Estados Unidos, el comercio haya crecido. Esto demuestra que el comercio es beneficioso de muchas maneras. Lo más importante es que es esencial para difundir la innovación.
- ¿A qué se refiere?
- Las invenciones suelen ocurrir en un solo lugar, y en el entorno tan técnico actual, esas innovaciones necesitan factores de entrada, los productos modernos necesitan esos factores de entrada en muchos lugares del mundo.
- ¿Productos cómo los semiconductores, por ejemplo?
- La cadena de valor de los semiconductores es quizá la más obvia, pero también pasa en sectores como life sciences, sanidad, farma o el de los dispositivos médicos. Sus cadenas de suministro están altamente globalizadas.
- Además de ese empuje a la innovación, entiendo que el factor precio aún decanta el comercio global. ¿Cómo se digiere ahí el empuje de China?
- Sí. El segundo gran factor que explica el crecimiento del comercio global es precisamente la asequibilidad de los bienes. Y el trabajo compartido, la existencia de cadenas de suministro globales ofrece a los consumidores más opciones y precios asequibles. Y este es un motor central que impulsa el comercio global. Sin embargo, también se ha hecho evidente que China, especialmente por ser hipercompetitiva debido a su escala, a la política gubernamental y también a un desarrollo muy hábil de productos, tiene cierto dominio en ciertos sectores, lo que está aumentando algunas preocupaciones en otras partes del mundo.
- El mundo se divide entre quienes defienden hoy que la globalización está gravemente herida y quienes la ven más necesaria que nunca. Usted…
- Creo que se podría argumentar que pasan ambas cosas. No creo que realmente esté en retroceso en general, pero está claro que algunas naciones, especialmente Estados Unidos, han elegido un camino diferente en cuanto a cómo quieren interactuar con otros socios, cómo quieren participar en el comercio global. Es muy importante señalar que Estados Unidos tiene opciones que otras naciones no tienen debido a la escala de sus mercados, a su relativa independencia en lo que respecta a la energía o a la seguridad. Es una posición única que no está disponible para otros. Así que, para esos muchos otros, es hoy quizá incluso más importante y necesaria la globalización, estar más conectados con otros socios, ya sea en el comercio de bienes o en el de servicios. Estados Unidos también tiene una ventaja significativa y un beneficio significativo en el comercio con Europa. Eso a menudo no se menciona, pero creo que es importante hacerlo. Así que, para otras naciones, la globalización podría ser más esencial que nunca.
- Europa está dando pasos para ampliar sus relaciones comerciales, como la firma de acuerdos como el de Mercosur o la India. ¿Es la dirección correcta?
- Con la actual situación geopolítica y lo que esto implica, es muy importante que Europa se relacione de forma muy pragmática con sus socios habituales pero también con socios con los que no hemos estado tan cercanos en el pasado, como Mercosur e India, como menciona.
- La aplicación del tratado con Mercosur se ha encontrado contestación interna y sigue en el aire. ¿Le inquieta?
- Es muy lamentable que miembros del Parlamento Europeo, la izquierda y los verdes, junto con la extrema derecha, votaran para parar la aplicación del acuerdo de Mercosur y aplazarlo para un control del Tribunal de Justicia de la UE. No se trata solo de Mercosur y de que este sea un acuerdo comercial importante y muy útil para Europa, sino que es también una señal necesaria para el resto del mundo de que Europa es un socio fiable y está abierta a asociaciones. Son elementos necesarios en la situación geopolítica actual, y sería importante formar un consenso al respecto.
- En Europa tenemos el mandato de recuperar la competitividad, según los informes de Letta y Draghi. ¿Cómo lo estamos haciendo?
- Creo que Letta y Draghi han proporcionado, de maneras diferentes, un análisis muy preciso de la situación y también han sugerido un buen conjunto de medidas. Es muy decepcionante que todo el mundo parezca estar de acuerdo con los hallazgos de esos informes, pero no haya pasado gran cosa.
- ¿Hasta qué punto le preocupa?
- Es especialmente preocupante que en el Parlamento Europeo algunas personas no reconozcan lo importante que es que Europa siga siendo competitiva para recaudar suficientes ingresos fiscales, financiar defensa y otros elementos con gastos necesarios, pero también que no reconozcan que parte de la legislación aprobada en la última legislatura del Parlamento y la Comisión Europea no ha sido muy productiva y útil.
- ¿En algún ámbito concreto?
- Especialmente en lo que respecta a la protección de nuestro medioambiente, en particular de las emisiones de gases de efecto invernadero. Nosotros, DHL, estamos firmemente comprometidos con la reducción de emisiones en el ámbito del transporte y la logística. Somos líderes en lo que respecta al despliegue de vehículos eléctricos o en el uso de combustible de aviación sostenible: ya el año pasado el 10% de nuestra flota se operaba con combustibles sostenibles. Es, con diferencia, la mayor cuota de cualquier aerolínea en el mundo. Así que estamos firmemente comprometidos con reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, pero también debemos dejar claro que muchas de las regulaciones aprobadas no son útiles en absoluto. Y es frustrante ver que en Bruselas y Estrasburgo no se reconoce que elementos como la taxonomía de la UE son inútiles. No ayudan. Están obstaculizando la causa.
- Hemos visto algunos cambios en el sector automovilístico en este sentido, más flexibilidad. ¿Teme que la UE cambie sus objetivos de protección del medioambiente?
- Tenemos una visión muy clara sobre esto. Es importante reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Es esencial para la humanidad tener un buen futuro, un buen futuro para nuestros hijos, para nuestros nietos. Tenemos que lograrlo. La forma correcta de hacerlo es fijar precios en emisiones de carbono, establecer marcos fiables, valorar aquellos elementos que no son deseables en la economía, y no entrar en detalles ni en todo tipo de reportes, que al final no cambian nada. Y eso es algo que aún no está consensuado en Bruselas y Estrasburgo. Y eso es un problema para las empresas europeas.
- En España se lidia desde hace unas semanas con dificultades en el tráfico ferroviario, ¿les ha afectado?
- En primer lugar, decir que vivimos con sorpresa la tragedia, el accidente ferroviario de alta velocidad, ya que generalmente es una forma de transporte muy segura. Es trágico ver que ocurre un accidente así. Nuestra dependencia del transporte ferroviario para carga en España es relativamente baja. Sin embargo, puede haber efectos de desbordamiento si no está disponible un determinado medio de transporte. Los bienes se están desbordando en este caso desde el ferrocarril hacia el mercado de camiones y eso afectará a las tarifas de transporte. Puede ser algo que ocurra en las próximas semanas y meses, pero no es algo que nos preocupe demasiado.
- DHL está en cada capa de la cadena de valor logística. ¿Qué línea de negocio les genera mayores rendimientos?
- Todo depende de cómo defina los mayores rendimientos. Tenemos un retorno relativamente alto sobre ventas en nuestro negocio exprés, intensivo en activos, donde operamos una flota global de aproximadamente 290 aeronaves para transportar mercancías lo más rápido posible de un punto del planeta a otro. Mientras que en nuestro negocio de transitario, por ejemplo, somos escasos en activos, no empleamos barcos propios ni aviones propios en esta línea de negocio, y por tanto tenemos un retorno relativamente bueno sobre el capital empleado. Los otros negocios que tenemos están en un punto intermedio en nuestra cadena de suministro, donde hacemos almacenamiento y distribución para clientes. Tenemos inversiones significativas en términos de compromisos de alquiler, pero también en automatización que adquirimos. Así que ahí tienes un perfil de retorno que se sitúa en medio de los otros dos.
- Ha marcado un objetivo estratégico ambicioso: aumentar un 50% los ingresos de DHL en 2030 en comparación con los 2023. ¿Cómo progresa este objetivo y qué palancas están impulsando ese crecimiento?
- Aspiramos a hacer crecer la empresa de forma significativa. Y lo hacemos centrándonos en sectores específicos que están creciendo por encima del PIB, eso es life sciences, sanidad, eso que llamamos nueva energía…
- ¿Qué entienden por nueva energía?
- Incluye desde la energía solar hasta la eólica, es la generación de energía alternativa, pero también vehículos eléctricos a batería y sistemas de almacenamiento eléctrico y baterías. Y eso también está creciendo muy rápido para nosotros, no solo como industria.
- ¿Y a nivel geográfico?
- Tenemos un enfoque geográfico específico en aquellos países que creemos que se benefician de la situación geopolítica actual, pero que también tienen motores de crecimiento inherentes, como una buena demografía. Lo que hemos visto, especialmente en los últimos 12 meses, es una apreciación significativa del euro frente a otras divisas principales, especialmente frente al dólar. Tenemos ingresos significativos en dólares, especialmente en nuestro negocio de cadena de suministro, que de forma orgánica está creciendo bastante bien. Pero dada la devaluación del dólar y algunos ingresos asiáticos, ¿no se ve eso en términos de euros?
- Las cadenas de suministro han demostrado fragilidad en los últimos años. ¿Qué ha hecho DHL para reducir riesgos?
- Ayudar a que las cadenas de transporte sean más resilientes. Si miras atrás, las escaseces de productos que vimos durante la pandemia no fueron tanto causadas por una falta de capacidad de transporte. Se trata más bien de que las cadenas tienen que ajustarse especialmente por las señales de demanda.
- ¿Qué quiere decir?
- Durante el covid, la gente no podía gastar en servicios, viajes, visitas a restaurantes, etc. Así que disponían de ingresos significativos para comprar bienes como productos electrónicos, especialmente, lo que generó un gran aumento de la demanda que la industria no pudo cumplir de inmediato. Esto no apunta realmente a una fragilidad de las cadenas de suministro. De hecho, yo diría que las cadenas de suministro probablemente son más robustas de lo que fueron nunca. Sin embargo, existen preocupaciones legítimas sobre la sobredependencia. Es más una visión de futuro: las cadenas de suministro corren el riesgo de volverse frágiles por la sobredependencia, en lugar de que hayamos observado mucha fragilidad en el pasado reciente.
- ¿Qué importancia tiene España en su negocio global?
- España es una parte importante de nuestro negocio. Tenemos una ligera sobrerrepresentación en relación con el tamaño de su economía en general.
- ¿De qué modo?
- Estamos presentes en todos los segmentos en los que jugamos a nivel global y no es así en todos los demás países donde tenemos presencia. Estamos con DHL Express, en términos de transporte rápido punto a punto a nivel global. Tenemos un fuerte negocio de carga en caída, con el transporte marítimo, aéreo y también servicios adicionales como el despacho de aduanas que han cobrado mayor importancia en los últimos meses. Tenemos aquí un negocio de supply chain donde trabajamos en almacenes y transporte, en el que tenemos la mayor cuota de empleo en España. Y luego está DHL e-commerce y una instalación donde ofrecemos transporte de paquetes y pellets a empresas, pero también, en colaboración con CTT Express, entregas online a domicilios.
- ¿Se planea más inversión en España?
- Ahora queremos crecer conjuntamente en la colaboración con CTT Express. Esto supone una mejora significativa para nuestros clientes aquí, ya que ponemos a disposición dos redes personalizadas, una más adaptada a envíos algo más pesados, que suelen ser B2B,. Y luego también una entrega B2C a domicilio muy rentable en colaboración con CTT Express. Esa es una parte clave de nuestra estrategia de crecimiento para España. Además de eso, seguiremos invirtiendo en DHL Express. Por ejemplo, hemos mejorado nuestra infraestructura en Madrid y en la zona de Barcelona contamos con infraestructuras de última generación.
- La IA está transformando todos los sectores, especialmente la logística. ¿Hasta dónde cree que puede llegar?
- Es un cambio fundamental que va a ser similar a la introducción del PC o del teléfono móvil. Pero también creo que llevará un tiempo similar hasta que se establezca por completo y libere los beneficios que promete en el mundo empresarial. Las empresas son sistemas complejos y altamente integrados, especialmente en lo que respecta a las TI [Tecnologías de Información].
- ¿En qué medida?
- Absorber la actividad de cambio tarda un poco más a las empresas que a los consumidores, que están más aislados en su tipo de horizonte de TI. Y así es también como vemos la IA. Centramos nuestros esfuerzos en aquellas áreas en las que somos únicos o más grandes. No invertimos tiempo en aquellas áreas donde otros invertirán más recursos, por lo que no entrenaremos grandes modelos de lenguaje ni nada por el estilo. Nos centramos mucho en la adaptación de la IA, por ejemplo, al despacho aduanero. Somos el mayor agente de aduanas del mundo, así que es algo natural que apliquemos la IA a este campo. De igual modo, somos early adopters en su aplicación en vehículos y almacenes. En los almacenes, esto es robótica, es decir, aplicaciones físicas. En los vehículos es muy importante para nosotros: vemos que la IA, combinada con cámaras, puede ser de gran beneficio para aumentar la seguridad vial.
- ¿Mejora el reto de atraer talento?
- Ha mejorado, aunque igual por algo que quizá no sea tan beneficioso en general. En Europa, en los últimos tres o cuatro años, la economía no ha estado muy fuerte. España ha obtenido mejores resultados que el resto de Europa, especialmente que Alemania y algunos países vecinos. Eso ha reducido la presión sobre el mercado laboral. Lo mismo ocurre en la China interna, por ejemplo, donde también vemos una mayor disponibilidad de talento. En los años posteriores al covid tuvimos una mayor rotación de nuevo personal, pero eso ha disminuido considerablemente en la mayoría de los mercados. Sigue siendo importante y es una palanca atraer al mejor talento, pero ya no es tan desafiante como lo fue en el ámbito postcovid.
- ¿Cómo se está comportando el comercio electrónico? ¿Seguirá creciendo?
- Tiene mucho más combustible en el depósito de lo que algunos pueden pensar. Es interesante observar algunos mercados asiáticos avanzados. China el año pasado tuvo más de 200.000 millones de entregas. Y eso indica que, para muchas categorías, el cambio hacia la compra online aún está por llegar y que esa es la preferencia de los consumidores. Debemos acostumbrarnos a eso.
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