Las incidencias continuas son la factura aplazada de recortar en mantenimiento para pagar el escaparate del AVE Leer Las incidencias continuas son la factura aplazada de recortar en mantenimiento para pagar el escaparate del AVE Leer
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Cualquier usuario de a pie que compra un billete de tren espera llegar a su destino sano y salvo. Cualquier persona que accione un interruptor, espera que la luz se encienda. A raíz del accidente ferroviario de Urda, en estos últimos días la opinión pública ha asistido al habitual desfile de todólogos y comentaristas versátiles. Mientras se entretienen en la anécdota, nadie se atreve a señalar el elefante en la habitación: hay un patrón claro en la forma de actuar de nuestros gobernantes y una conexión evidente entre el accidente de Urda y el apagón; cuando el criterio técnico pierde peso en las decisiones, la seguridad se resiente.
Los ingenieros industriales conocemos de primera mano lo que exige mantener en servicio una infraestructura crítica. Por eso, sin esperar a las conclusiones de las investigaciones para lo que no corresponde adelantar, sí podemos y debemos señalar lo que estos hechos ponen de manifiesto sobre cómo planificamos, financiamos y gestionamos nuestras redes.
El refranero español es sabio: dime de qué presumes y te diré de qué careces. En este país nos encanta presumir. Presumimos de ser líderes mundiales en kilómetros de alta velocidad ferroviaria, solo por detrás de un gigante como China, y presumimos de encabezar el pelotón internacional batiendo récords de generación renovable. Pura fachada. Detrás de los cortes de cinta y los titulares grandilocuentes, la realidad técnica resulta implacable: el fatal accidente de Urda y el apagón eléctrico responden exactamente al mismo mal endémico. Cuando la política secuestra el criterio técnico, la seguridad salta en pedazos.
Las leyes de Murphy son inexorables: si algo puede salir mal, saldrá mal. Lo sabe cualquier ingeniero. Y cuando se gestionan infraestructuras críticas con anteojeras partidistas, la probabilidad del desastre se dispara en progresión geométrica.
El dinero público ha ido a parar a lo que luce, no a lo que sostiene el sistema. En lo que respecta a las redes ferroviarias, en una geografía tan contenida como la española, la obsesión por arañar diez o quince minutos al reloj en largas distancias ha drenado ingentes sumas hacia la obra nueva en alta velocidad, abandonando a su suerte el mantenimiento de dicha red y de la red convencional y las Cercanías. Las incidencias continuas, que según el hasta ayer ministro de Transportes, Óscar Puente, no deben de sorprender, son la factura aplazada de recortar en mantenimiento para pagar el escaparate del AVE. Mientras tanto, el transporte de mercancías por tren sigue languideciendo en un raquítico 4%.
En las redes eléctricas, se pretende vender un sistema 100% renovable para pasado mañana. Otra venta de humo. Se inyectan gigavatios de eólica y fotovoltaica sin inercia, arrinconando por dogmatismo las fuentes firmes de respaldo antes de tener resuelto el almacenamiento a gran escala. Y todo ello en una península que opera de facto como una isla energética, aislada de Europa por unos Pirineos con interconexiones testimoniales. Forzar la red al límite sin respaldo síncrono es el equivalente eléctrico a entrar en una curva sin frenos.
Ante el asalto a las cúpulas directivas, necesitamos más criterio técnico en la toma de decisiones. El pecado original es institucional. Durante décadas, sucesivos Gobiernos han borrado las fronteras que debían separar a los ministerios de las entidades responsables de la seguridad operativa de nuestras redes, tanto ferroviarias como eléctricas. Hoy, en Renfe, en Adif o en Red Eléctrica resulta casi imposible distinguir dónde termina la cuota de partido y dónde empieza la solvencia técnica.
España tiene capacidad industrial de sobra y una ingeniería reconocida en el mundo entero, tanto en el ámbito ferroviario como en el eléctrico. El problema no es de falta de talento ni de recursos; es de gobernanza. Se han colonizado las cúpulas directivas con perfiles cuyo principal activo es la lealtad orgánica y no la competencia probada en la gestión de sistemas complejos.
Los ingenieros no estamos para aplaudir consignas ni para complacer agendas políticas; estamos para garantizar que los trenes lleguen seguros a su destino y que, al accionar el interruptor, la luz se encienda.
Esa etapa debe terminar. Como garantes de la seguridad ciudadana, planteamos esto como una exigencia innegociable. Ante la inminente cita electoral, emplazamos a todos los partidos a que dejen a una lado las promesas vacías y expliquen con claridad en sus programas qué piensan hacer con nuestras infraestructuras bajo una regla elemental de gestión:
Quién: qué perfiles técnicos, con solvencia contrastada e independientes del poder político, se pondrán al frente de estos organismos estratégicos. Qué: qué partidas presupuestarias reales, blindadas y auditables se van a destinar al mantenimiento preventivo y a la seguridad operativa. Para cuándo: un calendario de compromisos inaplazables, con fechas y responsabilidades cerradas.
Es momento de abandonar la arrogancia, dejar de presumir de lo accesorio y regresar al rigor, a la buena gestión y a la primacía indiscutible del criterio técnico. Cuando el sistema falla, las explicaciones de un ministro no devuelven las vidas truncadas. La seguridad de las personas está por encima de todo. Para eso nos formamos y para eso nos paga la sociedad: esa, y no otra, es nuestra misión.
Carlos Manuel Medina Álvarezes ingeniero industrial y preside actualmente tanto el Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales como el Consejo de la Ingeniería de España.
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