Las urbes españolas obligan a construir plazas de garaje por cada vivienda, porque consideran que cada familia tendrá al menos un coche, aunque cada vez sea menos cierto —los jóvenes cada vez tienen menos vehículos en propiedad—. El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) acaba de eliminar esa obligación para nuevos pisos en el centro en función de la cercanía al transporte público. La iniciativa es pionera en España —aunque ya la tenía Valladolid—, pero recoge una tendencia europea: urbes como Londres, Ámsterdam u Oslo ya aplican medidas similares o que incluso van más allá. Los expertos consideran que la medida puede desincentivar el uso del coche, impulsar la movilidad sostenible e incluso abaratar las viviendas, pero debe combinarse con un impulso al transporte público, la movilidad peatonal y los carriles bici, así como una subida del precio del aparcamiento en la calle para reducir el aparcamiento en superficie.
Los expertos consideran que la iniciativa aprobada estos días por la capital catalana ayuda a desincentivar el automóvil e impulsar la movilidad sostenible, pero debe ir acompañada de otras medidas
Las urbes españolas obligan a construir plazas de garaje por cada vivienda, porque consideran que cada familia tendrá al menos un coche, aunque cada vez sea menos cierto —los jóvenes cada vez tienen menos vehículos en propiedad—. El Área Metropolitana de Barcelona acaba de eliminar esa obligación para nuevos pisos en el centro en función de la cercanía al transporte público. La iniciativa es pionera en España —aunque ya la tenía Valladolid—, pero recoge una tendencia europea: urbes como Londres, Ámsterdam u Oslo ya aplican medidas similares o que incluso van más allá. Los expertos consideran que la medida puede desincentivar el uso del coche, impulsar la movilidad sostenible e incluso abaratar las viviendas, pero debe combinarse con un impulso al transporte público, la movilidad peatonal y los carriles bici, así como una subida del precio del aparcamiento en la calle para reducir el aparcamiento en superficie.
“El urbanismo hasta ahora se ha movido hacia previsiones de plazas de aparcamiento altas, tanto en edificios como en las calles, y esta modificación cambia de dirección, limitando las plazas máximas o su exigencia mínima para disuadir del uso del coche. Es una propuesta llamativa”, resume Ignacio Pemán, del Consejo Europeo de Urbanistas (ECTP-CEU). Mikael Colville-Andersen, gurú intencional en movilidad sostenible, tercia: “Barcelona no es un caso aislado, hay una tendencia europea que se aleja de la antigua idea del siglo XX según la cual todo nuevo edificio de viviendas debe contar automáticamente con un número determinado de plazas de aparcamiento”.
El danés pone varios ejemplos: “En Londres, en las zonas con buen transporte público, el punto de partida son los proyectos urbanísticos sin plazas de aparcamiento, y se aplican límites máximos de plazas en lugar de mínimos”. En el área central, la mejor conectada, no se permite ningún garajepor edificio nuevo, y luego se va abriendo la mano en zonas más alejadas. “Oslo sigue una estrategia muy similar: la oferta de aparcamiento se reduce drásticamente a medida que se avanza hacia el centro y las zonas con buena conexión de transporte público”, dice.
Hay más, según Colville-Andersen: “Ámsterdam ha eliminado los requisitos de plazas mínimas de aparcamiento en muchas zonas céntricas y bien comunicadas, y Helsinki permite a los promotores decidir cuántas plazas hacen falta en vez de verse obligados a construirlas. París también ha dejado de exigir en muchos casos un número mínimo”. Zúrich va más allá y elimina un aparcamiento en la calle por cada uno que se construye en una vivienda, mientras que en Tokio necesitas demostrar que tienes un parking privado antes de comprarte un coche. El AMB reconoce que su legislación se basa en las de Ámsterdam, Lisboa, Londres y Zúrich.
Incluso hay iniciativas en EE. UU., país cochecéntrico, como señala José María Ezquiaga, Premio Nacional de Urbanismo: “California abolió por ley en 2023 la obligación de aparcamiento mínimo en todo el Estado en un entorno de 800 metros de las estaciones de transporte público. Lo de Barcelona no es una extravagancia”. El arquitecto es partidario de quitar el aparcamiento mínimo obligatorio por vivienda, pero no de impedirlo por ley: “El coche es ineficiente en los desplazamientos casa-trabajo, que se pueden reducir quitando las plazas en los centros de trabajo, pero todavía es parte del equipamiento estándar de muchos hogares. Quien no lo tiene aprovecha las plazas de aparcamiento como trastero —para guardar bicis o tablas de surf—, como se está haciendo en muchas partes de Europa”.
Sin mínimo en Barcelona
La normativa catalana, que se aplica en 28 municipios, va en ese sentido: los nuevos inmuebles de la zona centro, cuando sean de protección, podrán no tener ni una plaza de aparcamiento —antes sí eran obligatorias—, o un máximo de una plaza por piso; en la vivienda libre, el mínimo será de 0,25 plazas (una por cada cuatro pisos), mientras que el máximo podrá llegar hasta dos en los pisos más grandes. “Durante décadas, la regulación presuponía una dependencia del coche mucho mayor que la actual, donde hay reservas de aparcamiento excesivas en zonas con una excelente red de transporte público. La memoria del plan habla de cifras muy claras en las que en las viviendas de protección (VPO) estas plazas están quedando vacías”, resume Rosina Vinyes Ballbé, arquitecta y miembro de Junta de la Agrupación de Arquitectos Urbanistas de Cataluña (AAUC).
Lo mismo opina Zaida Muxí, profesora de Urbanismo en Monterrey y Barcelona: “Limitando la oferta de coches se baja la demanda. La zona central de Barcelona tiene muy buena comunicación en transporte público, por lo que es muy buena opción no obligar a la construcción de garajes y, en todo caso, imponer un máximo. Hay otras ciudades que lo han hecho y donde está funcionando”.
Salvador Rueda, creador de las supermanzanas barcelonesas, cree que el cambio va en el buen camino: “En su momento tenían sentido obligar a hacer aparcamientos en las viviendas porque si no, se llenaba todo el espacio público de vehículos. Pero al final esto genera un tráfico inducido porque se genera una atracción para que la gente vaya en coche, y además los jóvenes cada vez tienen menos coches en propiedad, apuestan por el carsharing o alquilar”.
El resto de las ciudades españolas siguen exigiendo construir espacio para coches en los edificios nuevos —igual que hacía Barcelona hasta ahora—, incluso de VPO: en Zaragoza van de 0,5 a 2 plazas por piso; en Málaga, de 1 a 1,5; en Valencia es una. Las ciudades vascas se rigen por la ley del suelo autonómica, cuyo mínimo es de 1,1. Madrid —que no ha respondido a EL PAÍS— tiene como mínimo 1,5 plazas por cada 100 metros cuadrados construidos, tal y como explica María Eugenia del Río, secretaria del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM): “La ley Líder autonómica, en tramitación, propone un urbanismo más flexible, y que si puedes demostrar que en una zona no se necesitan plazas de aparcamiento, los ayuntamientos te permitan no hacerlas”. En ocasiones, el Ayuntamiento de la capital ya permite exenciones en la zona más céntrica.
Una excepción a la norma
Valladolid sí constituye una excepción a esta norma: en 2016, eliminó la obligación de que los bloques residenciales cuenten con garaje, con lo que los promotores pueden decidir si hacen, o no, subterráneos para vehículos en función de la demanda. El Consistorio, gobernado entonces por el ahora ministro Óscar Puente, adujo la idea de crear barrios sin coches, mientras que Ciudadanos, en la oposición, se opuso: “Esta medida elimina y restringe la construcción de plazas de garaje, lo que no hace más que aumentar los problemas de aparcamiento en nuestra ciudad”. La mayoría de los expertos consultados creen que la iniciativa barcelonesa puede acabar llegando a otras ciudades, como ya pasó con las supermanzanas.
El urbanista Ezquiaga pone un pero: “La mayoría de las familias convencionales siguen teniendo un coche, puede ser un elemento que dure unos años. En el franquismo, para ahorrar coste en la vivienda protegida, no se pusieron aparcamientos subterráneos y ahora esos barrios están llenos de vehículos ocupando el espacio público, que debería ser un lugar de juego y estancia”.
Por eso, el ecólogo Rueda cree que esta medida debe acompañarse de una subida del precio de aparcar en la calle: “Lo hemos hecho en Vitoria y Barcelona y hemos comprobado que funciona; Barcelona ha reducido un 25% el tráfico y es en gran medida por esto, porque el bolsillo es el órgano más sensible para los humanos”. Samuel Romero, ingeniero experto en movilidad, tercia: “La facilidad de disponer de un transporte para desplazarte es una de las motivaciones para usarlo; si puedes aparcar gratis en tu casa y en tu trabajo, optarás por el coche. Eso genera tráfico inducido, hace que más gente se compre un coche. No debería haber plazas mínimas, y mucho menos en la VPO. El cambio de Barcelona es muy positivo”.
El Consejo Superior de los Colegios de Arquitectos de España (CSCAE) señala que los datos de Londres —publicados por Zhan Guo y Shuai Ren en la revista Urban Studies en 2013—, ciudad en que se fijó Barcelona, muestran que la oferta de aparcamiento residencial se redujo en torno a un 40% respecto de la que habrían generado los estándares anteriores, y que el 98% de ese efecto se debió a la supresión del mínimo y apenas un 2% a la imposición del máximo. “Lo que de verdad cambia las cosas es dejar de obligar; no poner un techo”, resumen.
La norma catalana regula además las reservas obligatorias para bicicletas y vehículos de movilidad personal (VMP), algo que también hace Vitoria. Vinyes Ballbé, de los urbanistas catalanes, resume: “La normativa urbanística también genera hábitos. Si durante 50 años hemos diseñado los edificios presuponiendo que cada vivienda lleva aparejada espacio para el coche, ahora el urbanismo empieza a ofrecer soporte a la diversidad de modos de transporte real. La vivienda protegida no puede diseñarse bajo el molde de un modelo de familia y de movilidad estandarizado en los años setenta que ya no es universal. Además, la norma se revisará cada dos años para adaptarse mejor a los cambios en movilidad”.
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