Las inversiones chinas en automoción en España pueden generar valor industrial duradero y transferencia tecnológica real si se siguen haciendo bien. Leer Las inversiones chinas en automoción en España pueden generar valor industrial duradero y transferencia tecnológica real si se siguen haciendo bien. Leer
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Este curso ha comenzado con el anuncio del grupo Volkswagen de un drástico plan de ajuste con recortes de empleo masivos y reducción de su capacidad productiva -cerrará cuatro plantas en Alemania- debido principalmente a la pérdida de competitividad en vehículos eléctricos y a los altos costes de producción para toda su gama.
Un anuncio que coincide con la constatación de la creciente preferencia del consumidor europeo por el vehículo eléctrico, la recuperación del mercado del automóvil y muy en especial del español, el debate de importantes medidas de política industrial europeas como la IAA (Ley de Aceleración Industrial y made in Europe) y el paquete ómnibus de automoción, y la evaluación de las adoptadas en los últimos años en nuestro país y que ya han comenzado a rendir resultados.
En España, el sector del automóvil ha mostrado una considerable resistencia como demuestra el hecho de que las plantas españolas de las multinacionales europeas han resistido mucho mejor la desindustrialización que en Francia, Reino Unido o Italia (COFACE) a pesar de las innegables dificultades que experimenta el sector.
Así, en este contexto tan exigente, la industria española de automoción invirtió una cifra récord en 2025 (ANFAC), 3.197 millones de euros, un 24,7% más que el año anterior, con el fin de adaptar las plantas españolas a la fabricación de coches eléctricos y atraer nuevos proyectos industriales. En 2025 y lo que llevamos de 2026, las ventas demuestran que el mercado consolida su recuperación y la electrificación alcanza máximos históricos.
En este contexto se ha presentado el estudio elaborado por EsadeGeo que analiza tres casos: Chery Automobile-Ebro en Barcelona, CATL-Stellantis en Zaragoza y BAIC-Santana en Linares, con el objetivo de valorar el impacto de las inversiones extracomunitarias -estos tres casos de China- en el sector de la automoción en España, en el marco de cumplimiento del sello Inversiones Bien Hechas en España recogido en el Plan Auto 2030 y aprobado por el Ministerio de Industria y Turismo -que también participa en el estudio-. Asimismo, los tres casos se han analizado en relación con los estándares de localización previstos en la futura IAA-made in Europe.
Para responder a cómo pueden las inversiones extranjeras en automoción generar valor industrial duradero en España, EsadeGeo extrae de cada caso conclusiones respecto al contexto e historia, empleo y valor social, proveedores y valor industrial, tecnología e I+D, y alineamiento regulatorio.
Los tres casos comparten una lógica común porque parten de activos industriales existentes, buscan socios tecnológicos exteriores, y buscan competir al tiempo que generan valor para la localización de sus plantas y el resto del país. Sin embargo, difieren en escala, modelo de gobernanza, grado de localización y trayectoria tecnológica. El marco analítico utilizado permite comparar las operaciones de forma sistemática y extraer conclusiones aplicables a futuras decisiones de política industrial como las que hasta ahora han garantizado un entorno productivo competitivo, una diplomacia favorable y un marco industrial robusto.
Así, los tres casos contribuyen clara y positivamente a la reindustrialización territorial. Todos recuperan o reactivan actividad industrial en territorios con tradición automotriz; generan y recuperan empleo local, con énfasis en la reincorporación de trabajadores y capital humano con experiencia industrial previa; comparten esquemas intensos de cooperación público-privada con participación activa de administraciones centrales, autonómicas y locales en la facilitación y financiación de los proyectos; y contemplan trayectorias de crecimiento progresivo, desde fases iniciales de ensamblaje hacia mayor complejidad industrial -ramp-up productivo-.
Los tres casos también muestran que las condiciones de éxito y la localización de componentes y cadena de suministro inicial dependen en gran medida del socio exterior; la localización de actividad complementaria Tier 1, 2 y 3 está en proceso y requiere en términos generales volúmenes de demanda probados; y respecto a la transferencia tecnológica, la I+D local de producto no forma parte aún del núcleo de ninguno de los proyectos en particular en baterías, software, electrónica y plataforma eléctrica. Respecto al contenido local cuantificado, hay grandes diferencias entre los tres.
Así, la IAA va a exigir trayectorias consolidadas de localización, la conversión del empleo y ensamblaje en cadena de valor local, una mayor concreción en el emplazamiento de componentes estratégicos y el desarrollo de capacidades propias de I+D, testing e ingeniería de producto. Algo compatible con estos tres casos que constituyen proyectos sólidos en ejecución de reindustrialización y recuperación de empleo. El objetivo es que su evolución futura transforme el ramp-up productivo en valor añadido industrial pleno, localización tecnológica y capacidades propias de I+D. La historia enseña que lo fundamental es mantener la actividad industrial.
*Juan Moscoso del Prado es senior Fellow de EsadeGeo.
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