La inversión del gigante asiático en España es menor de lo que parece y puede acabar siendo una oportunidad o una amenaza. Leer La inversión del gigante asiático en España es menor de lo que parece y puede acabar siendo una oportunidad o una amenaza. Leer
Cuando hablamos de China, solemos mirar sus exportaciones. Tras su entrada en la OMC en 2001, exportó manufacturas baratas e intensivas en trabajo. Fue el China shock 1.0, que destruyó empleo en comarcas concretas de Estados Unidos, pero no amenazó a la industria avanzada. En el China shock 2.0, compite ya en maquinaria, química, baterías o automóvil, el núcleo de la industria europea. Detrás hay subvenciones masivas, pero también planificación industrial, un mercado enorme que permite explotar economías de escala y un modelo que prima la inversión sobre el consumo. Golpea más a Alemania que a España, que compra a China mucho más de lo que le vende.
La UE responde con una estrategia dual. Dialoga con China, y en octubre logró compromisos sobre híbridos, tierras raras y otros productos. Y refuerza su caja de herramientas comerciales por si no basta. Ya se apunta un China shock 3.0: inteligencia artificial, robótica y biotecnología.
En comercio, la UE actúa unida porque es competencia exclusiva de la Unión; en inversión, no. El control por razones de seguridad lo decide cada Estado, y las ayudas las conceden también comunidades autónomas y ayuntamientos. Ahí España tiene que decidir qué inversiones chinas le interesan.
Vayamos a los números. El stock de inversión directa es el valor de toda la inversión acumulada hasta una fecha; el flujo, la que entra en un año. En stock, Estados Unidos es, de lejos, el primer inversor: 120.000 millones de euros a finales de 2024, casi el 19% del total. Le siguen Alemania, Francia y Reino Unido, con algo más del 11% cada uno. China es el decimotercero, con 13.000 millones, el 2%. La inversión china lleva asociados unos 14.300 empleos; la estadounidense, 344.000.
Tampoco es una novedad. La mayor parte del stock chino se formó entre 2015 y 2017, con la compra de participaciones en empresas españolas. Desde entonces apenas se ha movido y hoy pesa menos que entonces. En flujos, en los últimos siete años China ha aportado el 1% de la inversión directa recibida. Estados Unidos, el 22%.
Lo que ha cambiado no es el volumen, sino el tipo de inversión. Hace una década, los grupos chinos compraban empresas y activos: inmuebles, hoteles, alimentación, deporte o medios de comunicación. Muchas se vendieron después. Hoy la inversión china se concentra en tres sectores.
El primero es el coche eléctrico y sus baterías. Ya no se compran empresas, se construyen plantas, a menudo con un socio europeo. CATL y Stellantis levantan en Figueruelas una fábrica de baterías de 4.100 millones, la mayor inversión con participación china en España. Ebro y Chery montan coches en Barcelona, y SAIC espera autorización para producir en Ferrol.
El segundo son los puertos. La naviera estatal COSCO controla desde 2017 una de las principales terminales de contenedores del puerto de Valencia y la de Bilbao.
El tercero son las renovables y el hidrógeno verde, con plantas solares de China Three Gorges y fábricas de electrolizadores anunciadas en Málaga y Huelva.
¿Qué está pasando en estos sectores? Lo primero es que se anuncia mucho más de lo que se ejecuta. Desde 2019 se han anunciado inversiones chinas por unos 14.500 millones de euros, pero solo unos 1.700 corresponden a operaciones completadas. En 2024, Envision firmó con el Ministerio de Industria un memorando para una fábrica de electrolizadores de unos 900 millones. Dos años después, ni siquiera tiene emplazamiento conocido.
Lo segundo es que no todas las fábricas aportan lo mismo. En un coche eléctrico, la pieza más cara es la batería. Y dentro de la batería, más de dos tercios del valor están en la celda. Agrupar las celdas en módulos y montar el paquete aporta mucho menos. La planta de CATL y Stellantis está pensada para hacer las dos cosas. Los primeros módulos están previstos para 2027 y las celdas, para 2028. Si se cumple el calendario, España retendrá la parte de más valor. El B10 de Leapmotor, fabricado por Stellantis en Figueruelas, está en un punto intermedio, con alrededor de un 60% de componentes europeos. Ebro y Chery, en Barcelona, ensamblan coches que llegan de China semimontados, la parte que menos valor deja. La Comisión ha advertido que no es un buen modelo. Los aranceles lo favorecen: un coche eléctrico chino paga en la UE un 10% más hasta un 35% de derecho compensatorio; una batería, como mucho, un 2,7%.
Lo tercero es que no todas las inversiones son permanentes. En España, los grandes proyectos chinos se han retrasado, pero no abandonado. En Polonia, Stellantis dejó de montar Leapmotor a los pocos meses. Según la prensa, pesó la presión de Pekín tras el apoyo polaco a los aranceles. España, que se abstuvo en aquella votación, acabó acogiendo la producción europea de Leapmotor en Figueruelas. La china CNGR renunció a una planta de materiales para baterías en Finlandia por sobrecapacidad. También fracasan proyectos europeos: la quiebra de la sueca Northvolt paralizó su fábrica alemana. Es un riesgo de cualquier inversión internacional.
¿Cómo valorar entonces estas inversiones? La inversión extranjera aporta capital, capacidad productiva y competencia. España, segundo productor de automóviles de la UE, siempre ha crecido con fábricas extranjeras, y la inversión china suele llegar de la mano de otras empresas ya establecidas en España. Conviene partir de una presunción de apertura, pero no de aceptación incondicional. Propongo cuatro filtros.
El primero es el valor añadido. No se trata de impedir una planta de ensamblaje, sino de no subvencionarla como si fuera una planta integrada, con ingeniería, proveedores y trabajadores formados. Y, sobre todo, de evitar que se use para esquivar los aranceles: las normas antielusión europeas permiten extender los derechos a las piezas cuando el montaje añade poco valor.
El segundo es el anclaje. Pedir transferencia tecnológica es poco realista: es el núcleo del negocio y China restringe su exportación en algunos sectores. Sí puede exigirse que la planta funcione aunque el socio extranjero se retire, con licencia de proceso, acceso a proveedores, formación local y sustitución gradual del personal desplazado.
El tercero es el dinero público. Las ayudas deben pagarse a medida que se ejecuta la inversión y devolverse si el proyecto se cancela o se reduce. Un registro único con todas las ayudas y los compromisos del inversor permitiría verificarlos y evitaría pujas entre Administraciones.
El cuarto es la seguridad, que responde a otra lógica. Cuando está en juego, no hay empleo ni valor añadido que la compense. En puertos, redes eléctricas, telecomunicaciones o datos sensibles, el control por un inversor extranjero debe someterse a un escrutinio muy exigente. Pero las condiciones que se impongan deben ser de seguridad. La política industrial no se hace con el control de inversiones, sino con las ayudas.
La inversión china es menor de lo que parece y muy inferior a la de otros países. Puede ser una oportunidad o una amenaza. Por ello es fundamental que lo anunciado se construya y genere valor añadido en España, sin poner en riesgo nuestra seguridad.
*Judith Arnal es Investigadora Principal en Real Instituto Elcano, CEPS y Fedea.
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