El impacto de crear una plaza de aparcamiento en un edificio residencial oscila entre 20.000 y 35.000 euros por unidad. Barcelona ha aprobado reducir su construcción para agilizar la creación de viviendas Leer El impacto de crear una plaza de aparcamiento en un edificio residencial oscila entre 20.000 y 35.000 euros por unidad. Barcelona ha aprobado reducir su construcción para agilizar la creación de viviendas Leer
La Sala Gaudí es un espacio polivalente en el sótano de La Pedrera (Casa Milà) en Barcelona. Su acceso cuenta con rampas con algo de desnivel que recuerdan lo que un día fue: el primer aparcamiento subterráneo de la ciudad. A comienzos del siglo XX, Antoni Gaudí diseñó el espacio que sirvió durante mucho tiempo como parking para carruajes de caballos y vehículos a motor. Más de 100 años después, la Ciudad Condal acaba de aprobar un cambio urbanístico radical que dejará de remover los subsuelos de la urbe para construir plazas de garaje. Se acabó levantar viviendas con puestos de parking asociados.
El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) ha aprobado un cambio en la regulación del estacionamiento en la calle y del aparcamiento en los edificios que afecta a 28 municipios. De un lado, el plan persigue reducir el transporte privado en beneficio del público y, de otro lado, agilizar y abaratar la construcción de vivienda nueva. Sobre todo lo segundo.
La medida no es novedosa. Hace casi una década que Londres lanzó su plan para reducir el tráfico en las zonas centrales en un intento por rebajar los atascos, facilitar la vida peatonal y mejorar la calidad del aire. París también lleva tiempo en su particular cruzada rodante y, por ponerla en contexto, ha fulminado 50.000 plazas de aparcamiento en 12 años. Zúrich, Ámsterdam o las estadounidenses Portland, San Francisco y Minneapolis son otras urbes que forman parte de esa carrera frente a los vehículos. Cada una ha seguido una estrategia particular, pero todas han incluido en algún momento una misma medida: quitar plazas de aparcamiento de sus edificios. A esa estela se suma ahora Barcelona, aunque con una particularidad y es que detrás de su propuesta subyace no tanto controlar el tráfico rodante -que también-, sino buscar vías para agilizar la construcción de vivienda y abaratar sus precios, especialmente en la vivienda protegida.
La medida establece que los nuevos inmuebles de la zona centro, cuando sean de protección oficial, podrán no tener ni una plaza de aparcamiento, cuando antes sí eran obligatorias, o un máximo de una plaza por piso. En el caso de la vivienda libre, el mínimo será una por cada cuatro pisos, con un máximo de hasta dos plazas para las viviendas más grandes.
Sus efectos sobre el tráfico se han demostrado en otros lugares del mundo y los expertos los dan por descontado también en Barcelona. El gran interrogante es cuál será su impacto sobre la vivienda y si efectivamente permitirá restar presión a los precios. Conviene recordar que Barcelona es uno de los lugares con más tensión en el mercado del alquiler y solo en el tercer trimestre de este año, los precios de arrendamiento subieron un 9,1%, según datos de Fotocasa. La Generalitat se acogió a la Ley de Vivienda para declarar a la región como zona tensionada y aunque el encarecimiento ha frenado su ritmo, la oferta disponible se ha desplomado, con lo que la presión para los inquilinos y compradores se mantiene.
Sobre los efectos de la nueva medida, Rosina Vinyes Ballbé, arquitecta doctora en Urbanismo, miembro de la Junta de la Agrupación de Urbanistas de Cataluña y Profesora de la ETSAB (Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona), considera que «el impacto en la optimización técnica de las promociones será directo y sustancial». En su opinión hay un triple efecto: la reducción de los plazos de ejecución, porque «la edificación bajo rasante (excavación, muros de contención, cimentaciones complejas, desviaciones de servicios y medidas de ventilación/protección contra incendios) es la fase más lenta, costosa y propensa a imprevistos técnicos o geotécnicos. De manera que eliminar o reducir las plantas de sótano acorta significativamente el tiempo total de obra».
Otro efecto es la reducción de los costes de construcción, porque la estructura subterránea es una de las unidades de obra más caras por metro cuadrado. «Simplificar el bajo rasante disminuye el coste directo de ejecución, reduciendo también las necesidades de financiación del promotor», apunta, y en tercer lugar, se desbloquean los solares complejos. En este sentido, la arquitecta señala que la medida «permite exonerar el cumplimiento del número en parcelas urbanas excepcionales de reducido tamaño o geometrías irregulares donde la obligación de construir rampas de acceso para vehículos hacía inviable el desarrollo de proyectos residenciales».
En el lado de los promotores y constructores, la acogida del proyecto también ha sido, a grandes rasgos, positiva. A nivel concreto, no creen que vaya a tener un impacto «relevante» en la producción de vivienda nueva, pero ponen en valor que se hable de reservas mínimas y no de máximos, y que atienda una reivindicación histórica del sector: «Que la VPO pueda eximirse de la obligación de disponer de un mínimo de plazas de aparcamiento por vivienda», señala Carles Sala, vicesecretario general técnico de APCE Cataluña. «Esto es especialmente relevante en promociones destinadas, por ejemplo, a personas mayores o colectivos vulnerables, donde exigir una plaza vinculada a cada vivienda a veces encarece el precio sin que sea necesaria una plaza de aparcamiento para todas las viviendas de la promoción», añade el directivo de la Asociación de Promotores y Constructores de Cataluña.
Si hablamos de dinero, ¿realmente la medida abarata el coste de las casas? Más que de un «baratamiento automático» directo en el precio final de venta libre, que suele depender del valor del suelo y del mercado, Vinyes Ballbé defiende hablar de una «eliminación de costes ineficientes de construcción». Y le pone números: ejecutar una plaza de aparcamiento bajo rasante supone un coste técnico directo de entre 20.000 y 35.000 euros por unidad, que sube en suelos con nivel freático alto o geotecnia difícil, y ese sería el impacto por plaza de garaje.
En las Viviendas de Protección Oficial (VPO) es donde la medida tiene mayor impacto social. Según sus datos, «obligar a construir aparcamiento podía representar entre un 15% y un 25% del coste total de desarrollo. Eliminar el mínimo obligatorio de turismos en VPO en áreas con buen transporte público permite canalizar todo el presupuesto disponible a la creación de techo habitacional asequible, en lugar de encarecer la vivienda con infraestructuras que el adjudicatario tal vez ni necesita ni puede asumir». Además, apunta que al desvincular la compra o alquiler de la vivienda de la adquisición obligatoria de una plaza de coche, se elimina una barrera de entrada para rentas medias y jóvenes.
El representante de los promotores y constructores también mantiene ese posicionamiento y cuenta a Actualidad Económica que no puede cuantificarse o generalizar automáticamente el ahorro de construcción que la medida tendría sobre el precio final de la vivienda. «Pero, por ejemplo, en una vivienda de protección pública, una plaza vinculada puede representar fácilmente del orden de 30.000 euros de coste adicional para el adquirente», matiza. «De todas maneras, si en el estudio de mercado de una futura promoción residencial -sea VPO o libre- el promotor considera que existe demanda, seguirá construyendo plazas; lo importante es evitar que sean obligatorias cuando no son necesarias», concluye.
La medida tiene también una derivada inversora. Los garajes se han convertido en los últimos años en uno de los activos más codiciados por los pequeños ahorradores e inversores, un activo refugio porque suponen un bajo coste de mantenimiento y una alta rentabilidad. Su precio en algunos momentos de la última fiebre residencial ha llegado a subir más que el de la vivienda y esto podría acentuarse ahora porque las regulaciones restrictivas con el acceso de vehículos a ciertas áreas hace que contar con una plaza privada sea un activo más valorado.
María Matos, directora de Estudios y portavoz del portal inmobiliario Fotocasa, incide en esta particularidad. «Cualquier medida que contribuya a mejorar la asequibilidad de la vivienda es positiva. Desde Fotocasa consideramos que reducir la obligatoriedad de construir plazas de garaje ayudará a rebajar los costes de construcción y facilitará la viabilidad de nuevos proyectos de vivienda protegida tan necesaria en estos momentos en Barcelona». Ahora bien, «esta medida también puede generar un efecto paralelo sobre los garajes y reforzar su consideración como activo inmobiliario. Si las nuevas promociones incorporan progresivamente menos plazas de aparcamiento, se limitará la entrada de nueva oferta al mercado. Y si se mantiene una demanda relevante por parte de quienes continúan necesitando el vehículo privado, las plazas ya existentes podrían convertirse en un activo cada vez más escaso y experimentar una mayor presión sobre sus precios, tanto en venta como en alquiler. De hecho, Barcelona ya presenta un precio de compra de 17.919 euros, el precio alquiler de garaje elevado, con una media de 93 euros mensuales y una rentabilidad bruta del 6,3%», añade.
La rentabilidad de las plazas de garaje al cierre de 2025 se situó en el 6,4%, según el estudio de La rentabilidad de los garajes en España del portal. En datos actualizados por Fotocasa para esta revista, las mayores rentabilidades hasta septiembre de este año en las grandes ciudades se registraron en Ávila (8,1%), Murcia (7,9%) y Logroño (6,5%).
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